Выпуски
22.08.2013 > Горожанин №70


Общая резолюция
участников научно-практической конференции  «Нерешенные транспортные проблемы Москвы»
(Москва, 27 апреля 2013 года)


           В научно-практической конференции «Нерешенные транспортные проблемы Москвы», состоявшейся 27 апреля 2013 года в ГК «Измайлово» 
по инициативе  московского отделения «Федерация автовладельцев России», общественных организации «Москвичи против платных парковок», «Жилищная Солидарность», «Моссовет», «Комитет защиты прав граждан», поддержанной фракцией КПРФ в Московской городской думе, приняли участие около 200 человек - депутаты  Московской городской Думы, муниципальных образований,  ВУЗов, общественных движений и организаций, инициативных групп граждан,  ведущие эксперты, архитекторы,  экологи.
           Представители органов исполнительной власти города Москвы проигнорировали письменные приглашения, не участвовали в работе  конференции.
           В ходе дискуссии на двух пленарных заседаниях и трех секциях, а также в процессе подготовки конференции на ряде сайтов в Интернете были обсуждены наиболее острые нерешенные  транспортные проблемы Москвы. 
      Москва длительное время находится в системном транспортном кризисе. Современное состояние и проблемы транспортной отрасли города Москвы характеризуются следующими параметрами:
    - Москва по плотности населения (130 чел./га) в 2 раза превышает аналогичные показатели крупнейших мегаполисов мира.
    - Плотность улично-дорожной сети - 3,3 км/кв. км, в 2-4 раза ниже аналогичных показателей крупнейших мегаполисов мира.
    - При наименьшей протяженности линий метрополитена объем перевозок в 1,5-2 раза превышает аналогичные показатели крупнейших мегаполисов мира.
    - Сохраняется устойчивая тенденция к увеличению затрат времени при поездках по городу.
    - Недостаточное развитие наземных видов общественного транспорта - низкая плотность маршрутной сети, низкая провозная способность.
    - Слабая система поперечных связей между радиальными автодорогами.
    - Несоответствие планировочных параметров основных магистральных направлений на границе Москвы и Московской области.
    - Отсутствие эффективной системы управления дорожным движением.
    - Недостаточное взаимодействие государственного и коммерческого перевозчиков, обслуживающих автобусные маршруты, отсутствие скоординированной системы управления перевозками.
    - Недостаточно эффективная работа государственного перевозчика по транспортному обслуживанию пассажиров.
     В 2010 году Мэр Москвы С.С. Собянин  выделил транспортную проблему в число приоритетной в своей деятельности, что нашло отражение в государственной Программе города Москвы «Развитие транспортной системы на 2012-2016 гг.» (далее Программа). Функции координатора Программы возложены на руководителя Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы Ликсутова М.С. 
     Программа была принята пакетом с другими 15-тью отраслевыми городскими программами  без широко обсуждения с общественностью. От других городских программ она отличается большим финансированием. Общий объем финансирования 2, 266 трл. руб., в т.ч. за счет средств бюджета города Москвы-1,665 трл. руб. Во многом это достигнуто благодаря свертыванию объемов строительства социального жилья, детских дошкольных учреждений, капитального ремонта домов, сноса ветхого и пятиэтажного жилого фонда сносимых серий, ограничением круга получателей бюджетных средств, путем введения новых критериев их предоставления (центр «оседлости» для пенсионеров, имущественный ценз для получателей детских пособий, снятие  30% очередников на получение жилья по надуманным основаниям т.д.).  
       Ставка в решении транспортных столичных проблем Правительством Москвы с 2010 года сделана на получение быстрых и визуально заметных эффектов (в виде «большой стройки» или изменения существующих схем движения транспорта по выделенным полосам), которые могут быть представлены населению к следующему предвыборному циклу.
      В целях кардинального изменения транспортной проблемы москвичам не была представлена Стратегия транспортного развития Москвы, учитывающая новые принципы организации движения, а предложена Программа в виде набора мероприятий, реализуемых посредством менеджмента Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы. При этом основной упор в Программе делается не на борьбу с причинами, а с их последствиями, что подтверждается ожидаемыми результатами от ее реализации.
      Действия Правительства Москвы в сфере транспортной инфраструктуры, организации транспорта, планов застройки города не являются системными и научно обоснованными, часто имеют коррупционную составляющую и, вследствие безответственности за принимаемые решения, не могут считаться направленными на удовлетворение потребности населения в достойном качестве жизни (включая здоровую окружающую среду, социальную обеспеченность, транспортные услуги и др.). 
       Непродуманные транспортные решения приводят к нерациональному расходованию средств городского бюджета и снижению фактических расходов на социальные цели. С этим можно было бы смириться на некоторое время, если была бы решена главная столичная проблема - пробки.
       Таким образом, налицо попытки Правительства Москвы распоряжаться огромными бюджетными  средствами в решении транспортных проблем без 
ответственности  за конечные результаты работы по преодолению транспортного кризиса и  результаты своей деятельности. При такой системе управления выйти из транспортного тупика в Москве невозможно.
         Базовой причиной наличия транспортной проблемы, как и других проблем города, является система управления Москвой, когда  Правительство Москвы управляет москвичами, но не служит им. 
          Новизна курса на решение проблем города  состоит в постепенном переходе от Правительства, которое «отечески» правит послушными жителями, к Правительству, которое ответственно и добросовестно служит свободным и инициативным  москвичам в рамках ясного и научно обоснованного социального контракта, сосредотачивая свои основные усилия на создании и совершенствовании системы принятия решений, обеспечивающих наибольший устойчивый рост качества жизни горожан с учётом имеющихся ограничений. 
             Мировой опыт показывает, что радикально изменить планировку  мегаполиса, существующего несколько сотен лет, - невозможно. Препятствия лежат не столько в финансовой сфере, сколько в необходимости сохранения исторического наследия и туристической привлекательности города. Единственный и реальный путь - снижение потребности жителей в массовых синхронных перемещениях по городу, особенно в части, затрагивающей центр города. При этом обязательны: сохранение производительного потенциала города, комфортности жизни, а также минимизация ограничительных мер для автомобилистов, эффективность которых в наших условиях весьма сомнительна. 
       Для того, чтобы кардинальным образом изменить в будущем ситуацию с пробками необходимо утвердить долгосрочную стратегическую цель по развитию:
- центра города (например, это могут быть культурно-рекреационные и/или туристические цели); 
- прилегающих к центру территорий (от МКАД до Садового кольца), способствующих формированию полицентрической структуры города. 
       Такое развитие должно стать миссией на несколько десятилетий, и ему должно быть подчинено как градостроительная деятельность, так и транспортная сфера, предусматривающие экономико-правовое стимулирование конкурентоспособности общественного транспорта; перевод предприятий на технологии, методы организации труда и режимы работы, снижающие транспортную напряжённость, путём экономико-правового стимулирования инициативного участия предпринимателей в разрешении транспортных проблем города.
         Исходя из этой миссии, например, необходимо устранять причину чрезмерно большого количества поездок, осуществляемых в центр города в часы пик, и стимулировать различными рыночными мерами вывод центров 
притяжения населения из центральной части города. Так, например, необходимо:
- изменить виды разрешенного использования земель в центре города таким образом, что было невозможно дальнейшее строительство объектов, притягивающих большое количество людей в центр города в час пик, особенно на личном автомобиле. Среди таких объектов могут быть офисные объекты и торговые центры. При этом целесообразно поощрять строительство или переустройство существующих объектов в гостиничные комплексы, музеи и другие объекты с подобными целевыми характеристиками; 
- ввести дифференцированный налоговый и арендный климат для объектов коммерческой недвижимости с различным функциональным использованием и, например, для гостиниц снизить ставку, а для офисов увеличить; ввести платность (налог на парковочные места) за стоянку автомобилей на улице у офисных и торговых предприятий и т.д.; 
- изменить строительные нормы, введя в них обязательные требования к наличию парковочных мест на каждый метр жилой и нежилой площади в каждом здании и др. 
     Полицентрическая перепланировка города предполагает  создание новых высокооплачиваемых и престижных рабочих мест, а также стимулирование крупных компании к переезду в отдаленные от центра районы. Например, следуя мировой практике, целесообразно размещать крупные государственные корпорации в отдаленных (возможно даже не совсем развитых) районах города или пригорода. Это позволит не только разгрузить центр города от транспорта, но и снизить сегрегацию районов города и пригорода, а также сократить расстояние поездок для многих жителей Подмосковья. Децентрализация высокооплачиваемых рабочих мест ничего общего не имеет с системой искусственного присоединения для этих целей территорий, как скажем, это было сделано с 1 июля 2012 года с присоединением к Москве новых территорий до границ Калужской области. 
       Очевидно, что потребуются дополнительные усилия по повышению связанности различных районов города между собой,  т.к. иначе мы не разрешим сегодняшний парадокс, когда люди вынуждены во многих случаях совершать поездки через центр города, как на метро, так и на машине.
        Выбранные Правительством Москвы приоритеты развития транспортной инфраструктуры не бесспорны. Это касается, например, мер по расширению пропускной возможности радиальных автодорог, устройства вдоль них боковых проездов, а также развития радиальной схемы метрополитена.
       В большинстве случаев новые расширенные магистрали станут в пробки уже на следующий день после их сдачи в эксплуатацию или просто существовавшая на этом месте пробка переместится в следующее узкое место. К примеру, в случае реализации предложенного проекта по расширению Ленинского проспекта транспортный поток от МКАД к центру города увеличится, что сделает проспект более загруженным и существенно увеличит заторы на площади Гагарина, а также от Калужской площади к центру города. Предпринимаемые меры по строительству на окраинах станций метрополитена, конечно, позволят увеличить количество людей, пользующихся метро, но тем самым создадут людскую пробку в центральной части московского метрополитена, где поезда уже ходят по максимально плотному графику. В настоящее время метрополитен работает в условиях значительной перегрузки на шести линиях (в срединной части города в часы пик перегрузка составляет 10-30%), которые обеспечивают около 70% от общего объема перевозок.
     Значительные средства, вкладываемые в развитие инфраструктуры, имеют низкую эффективность, поскольку не повышают связность районов города между собой. Строительство новых дорог необходимо делать преимущественно по разветвленной «капиллярной» сети вместо хордовых (рокадных) направлений и расширения проезжей части радиальных магистралей до непосредственной близости к жилым домам. Новые «капиллярные» дороги, не собирающие больших транспортных потоков и спроектированные на основе математического моделирования транспортной ситуации, должны стать приоритетом в дорожном строительстве, поскольку обеспеченность дорогами в Москве в 2 раза меньше чем в Токио и практически в 4-5 раза меньше чем в Париже, Лондоне и Берлине. 
      Ошибочно планировать строительство в сложившейся жилой застройке автомагистралей, пренебрегая пространственными и экологическими ограничениями.  Реконструкция 19-ти основных радиальных магистралей, по мнению Правительства Москвы, должна привести к увеличению транспортных потоков в центр города и из центра. Однако, при этом, упускается самый главный вопрос – это пропускная  способность принимающих и обеспечивающих основные переезды транспорта из одного района в другой имеющихся двух колец - Третье транспортное кольцо и Садовое кольцо.  Эти кольца уже сейчас не справляются с потоками транспорта.  В связи с этим, реконструкция (расширение) радиальных магистралей не только не решит  транспортные проблемы города Москвы (так как она не увязывает реконструкцию существующих магистралей с новой, необходимой к внедрению, системой построения транспортных потоков  Москвы и Московской области), но и может привести к полной остановке движения на всех магистралях Московского региона. По сути, Правительством Москвы строятся не «вылетные», а «влётные» магистрали.
      Обращает на себя внимание, что в ближайшие пять лет в Московском регионе предусматривается строительство и реконструкция 
 автомобильных дорог, формирующих систему платных автомагистралей и скоростных дорог, в том числе: Москва - Санкт-Петербург, Центральной кольцевой автомобильной дороги в Московской области, автомобильной дороги М-4 "Дон" (от Московской кольцевой автомобильной дороги до границы Воронежской области);  Москва - Ростов-на-Дону - Новороссийск; Москва - Тула - Орел - Курск - Белгород - граница с Украиной;  Москва - Смоленск - граница с Республикой Белоруссия; Москва - Нижний Новгород - Казань - Челябинск - граница с Республикой Казахстан с ответвлением Челябинск - Екатеринбург; Москва - Ярославль - Вологда.
      Очередность их строительства и ввода увязывается с подготовкой к Чемпионату Мира по футболу 2018 года, так как предполагается, что они соединят между собой федеральные футбольные кластеры (города), где будут проводиться футбольные матчи. В Москве, под предлогом заботы о москвичах, ведется увязанное с федеральными трассами строительство вылетных магистралей, хорд, рокад, расширение радиальных магистралей, которые пройдут в непосредственной близости от жилых домов и после ввода их в действие станут наиболее предпочтительными для проезда иногородних  автомобилистов. В Москву ежедневно въезжает и выезжает 1,36 млн. автомобилей из других субъектов РФ.  Подобные транзитные магистрали внутри города не только будут  способствовать концентрации иногородних транспортных средств, но также нарушат ранее принятую концепцию по уводу из города транзитных транспортных потоков на МКАД и ЦКАД, где нет жилой застройки. 
        Необходимо отметить, что при реализации долгосрочных целевых  государственных программ в Московском регионе со стороны органов исполнительной власти не приняты концептуальные  стратегические планы развития транспортной инфраструктуры, основывающиеся на базовых принципах   формирования транспортных потоков. 
  В настоящее время осуществляется корректировка Генерального плана города Москвы (Закон от 05.05.2010 г. № 17 «О Генеральном плане города Москвы») с окончанием этой работы до конца 2013 года. Как можно корректировать Генеральный план города без утверждённых стратегических планов развития транспортной инфраструктуры и новых  принципов организации движения? 
         Важнейшей задачей Московского региона является ликвидация транспортного коллапса. Возможным решением по улучшению транспортной обстановки (физическому сокращению транспорта на улицах города) может стать строительство новых скоростных  подъездных дорог (к парковкам) в зоне железнодорожных транспортных коридоров как в одном уровне, так и в эстакадном исполнении над путями, входящими в Москву. Начинать строительство этих дорог целесообразно от места пересечения железнодорожных путей с Малой Московской кольцевой дорогой (А-107). Особенностью данного проекта является то, что заканчиваются эти дороги на территории города до МКЖД перехватывающими парковками большой ёмкости, с организацией специального режима движения. Используя эстакады, водители легкового транспорта, следующего в Москву, без задержек смогут доехать до перехватывающих парковок, расположенных  в Москве, в местах определенных при проектировании, с последующей пересадкой на городской транспорт. Реализация данного проекта сократит количество легкового  транспорта в городе на несколько сотен тысяч автомашин в день.
       Решение транспортных вопросов в Московском регионе является сложной инфраструктурной задачей,  выполнение которой позволит снизить социальное напряжение у 13 % населения РФ, проживающего в Москве и Московской области. Во избежание дальнейших  бюрократических проволочек  и превалирования во многих случаях местнических и частных интересов, представляется целесообразным сосредоточить решение транспортной проблемы Московского региона  в одной структуре, обладающей соответствующими властными и организационными полномочиями.  Строительство десяти вылетных магистралей протяженностью 500 км с перехватывающими парковками (не менее 600 тыс. машиномест) и пересадочными узлами, которые раскинутся на территории 950 га, оценивается разработчиками проекта в 40 млрд евро (1,6 трлн. руб. по текущему курсу ЦБ). Для сравнения, утвержденная Правительством РФ программа развития московского транспортного узла до 2020 года оценена в 6,76 трл. руб., а столичная — «Развитие транспортной системы на 2012-2016 годы»  в 2,265 трлн. руб. Начавшаяся в этом году реконструкция 19 вылетных магистралей обойдется бюджету в 152-171 млр. руб. - из расчета 8-9 млрд руб. за трассу. Общая протяженность реконструируемой сети составит 270 км, а завершить работы чиновники рассчитывают в 2015 году.
        Провозглашая принцип доминирования общественного транспорта, Правительство Москвы делает ставку на оптимизацию маршрутной сети и универсализацию талонного обслуживания.
     Предлагаемые традиционные меры, безусловно, улучшат работу государственного перевозчика. Однако большая часть существующих проблем в перевозке пассажиров возникает из-за противоречий материальных интересов транспортников и интересов жителей. Наивысшие доходы транспортников получаются, когда транспорт «набит» пассажирами до отказа, и они обслуживают маршруты только с большими и постоянными пассажиропотоками. При этом социальная роль транспорта уходит на последнее место. Есть серьёзные теоретические проработки, доказывающие, что примитивное применение рыночного принципа к повседневному городскому транспорту не отвечает системным интересам города, как целого. 
     Обследование зарубежного опыта показало, что в ряде городов 100% расходов по функционированию повседневного общественного транспорта оплачивается из бюджета города. Это, разумеется, не означает, что жители пользуются транспортом бесплатно. Просто продажу билетов производит город, и доходы эти поступают в бюджет. Цены на билеты назначаются городом, исходя из системных и социальных соображений. Автобусные компании обслуживают конкретные повседневные маршруты, на конкурсной основе, по городскому заказу,  предусматривающему жесткие условия на техническое состояние автобусов и частоту рейсов, с уплатой неустойки при нарушении условий. Такое взаимоотношение города и транспортников позволяет оптимально сбалансировать интересы города и транспортного бизнеса. При обслуживании по рассматриваемой схеме, комфортность городского транспорта и удобство его использования резко повышаются, сокращаются транспортные заторы, а привлекательность многих городских районов для бизнеса резко возрастает, что также даёт возможность разгрузки центра города, так как многие люди работают рядом с домом. Эти косвенные эффекты при традиционном способе оплаты транспортных перевозок не могут быть учтены. 
     Принимая во внимание транспортные проблемы города Москвы, решение которых в ближайшей перспективе потребует нестандартных действий, использование потенциала водного транспорта в части разгрузки улично-дорожной сети может положительным образом помочь делу. С сожалением приходится констатировать, что Правительство Москвы не занимается развитием  Северного, Южного и Западного речных портов и грузоперевозками по воде  (одна баржа перевозит по тоннажу  300 грузовиков песка).
    Заманчивая идея по созданию ОАО «Порт-Сити» и строительству на базе ГУП «Московский Западный порт»  международного транспортного логистического терминала с подземным туннелем под Москва-рекой в итоге обернулась всего лишь желанием завладеть земельным участком. Правительство Москвы своим Постановлением от 8.09.2009г №959-ПП, изъяв наиболее ликвидное имущество (здания и сооружения, договор аренды земли) у ГУП «Московский Западный порт» почти на 300 млн. руб. и  разрушив тем самым инфраструктуру речного порта, лишилось реальной возможности доставлять и обрабатывать грузы на Западе Москвы водным транспортом, что в настоящее время делается грузовым автомобильным, загромождающим городские дороги. 
    Аналогичная ситуация с железнодорожными транспортными перевозками. В Московском железнодорожном узле рельсовый транспорт все больше становится пассажирским. Объемы перевозок грузов по железнодорожным путям сокращаются, а перевозка грузов автомобильным транспортом возрастает, приводит к увеличению грузового автотранспорта и загруженности автомагистралей, ухудшению экологии.  С 1990 по 2010 год численность грузовых автомобилей в Москве выросла с 79,3 до 299,8 тыс. единиц в основном принадлежащим физическим лицам. При этом среднегодовая производительность 1 грузового автомобиля уменьшилась более чем в 10 раз. Практически свернут промышленный транспорт. Несовершенная транспортно-логистическая система города не позволяет также применять современные технологии, в первую очередь, контейнерные.
      Реализация идеи в части решения транспортного кризиса в Москве невозможна без учета мнения экспертов и москвичей, в чем, несмотря на заверения Правительства Москвы, нет заинтересованности городских властей. Об этом убедительно свидетельствуют конкурсы на разработку проектной документации  12-ти вылетных магистралей на сумму 6,17 млрд. руб. Во всех конкурсах победителем было объявлено ОАО «Мосинжпроект». Анализ конкурсной документации свидетельствует о признаках фиктивности конкурсной процедуры: согласование документации в разных инстанциях проведено  ОАО «Мосинжпроект» до даты объявления конкурса; заявление в Мосгосэкспертизу подавалось  ОАО «Мосинжпроект» до даты объявления конкурса или до даты заключения договора на проектирование; заключение Мосгосэкспертизы на проектную документацию получено почти сразу после заключения договора на разработку проектной документации (физически невозможно так быстро разработать документацию и согласовать ее); конкурс на выбор подрядчика по реконструкции магистрали проводился в скором времени после конкурса на проектирование (не соблюдается срок разработки документации по договору).
     Почему вместо самого широкого обсуждения, привлечения экспертов по решению транспортных проблем, власти Москвы взяли и отдали все проекты реконструкции радиальных дорог ОАО «Мосинжпроект», который за несколько месяцев (и миллиарды рублей)  «понаделал кучу» примитивных по своей идее проектов - расширять везде, где есть место, до самых жилых домов,  предусмотреть эстакады, убрать светофоры.  Эксперты оценивают эти проекты как самые дорогие в мире проекты по переносу пробок из одних мест в другие. Бессветофорное движение на реконструируемых магистралях города может дать эффект только в случае небольшого трафика, что практически исключено в Москве. Издержками этого проекта будут: большой перепробег, увеличение загрязненности воздуха, шума, и в конечном итоге - возврат к использованию светофоров. 
    Ущербные для города, людей и  окружающей среды проекты реконструкции магистралей стали возможными в результате того, что не обсуждались с населением. Видимо, Правительство Москвы решило, что разрабатывать проекты планировки вылетных магистралей и проводить публичные слушания по ним - это долго. Поэтому  власти пошли по короткому пути – незаконно отказали москвичам в публичных слушаниях по проектам, которые напрямую затрагивают условиях их проживания (Щелковское ш., Ярославское ш., ш. Энтузиастов, Балаклавский пр-кт- Рублевское ш., Варшавское ш., Каширское ш., Ленинградское ш., Рязанский пр-кт, Волгоградский пр-кт, Алтуфьевское ш.). Планировка автомагистралей в жилой застройке также  являются следствием ошибочности ранее принятых решений: присоединение к Москве огромных территорий в западном направлении предопределило идею расширения Ленинского проспекта, а строительство через Химкинский лес платной автомагистрали Москва-С.Петербург обусловило подводку к ней Северо-Западной и Северо-Восточных хорд для повышения  её рентабельности.
     Прошедшие в апреле т.г. публичные слушания в 6-ти районах по реконструкции Ленинского проспекта также свидетельствуют не о желании властей услышать москвичей, а достигнуть формальных положительных итогов путем отработанных на выборах методах фальсификации результатов: использование «каруселей», вбросов в урну листов для голосования  и т.д. 
   «В общественных слушаниях приняли участие более 5000 человек, 4000 из них поддержали проект, 1000 не поддержали, -уже сообщил Мэр Москвы С.С. Собянин. - Если брать общую социологию в районах, которые прилегают к Ленинскому проспекту, то около 65% жителей проголосовали за реконструкцию, 18%-против, остальные не определились». Подобная статистика очень похожа на результаты голосования за правящую партию на ранее проходящих выборах, но совпадут ли объявленные Мэром Москвы результаты публичных слушаний с итогами голосования за представителей власти в 2014 и 2015 года, покажет время.
      Участники Конференции  выражают несогласие с игнорированием властями мнений москвичей, чьи интересы затрагиваются в результате строительства линейных объектов и методами использования против них административного и медийного ресурсов властей. 
     Участники конференции считают, что  транспортные проблемы Москвы нельзя решать за счет ущемления прав жителей домов на благоприятные условия проживания или за счет внедрения принципа платности при стоянках либо передвижении автомобилей на дорогах общего пользования. 
       Участники конференции обращаются к москвичам с призывом не оставаться равнодушными  и принимать активное участие в защите прав на благоприятные условия проживания. 
      Участники конференции сформируют городской Общественный Совет по транспортным вопросам и заявляют Правительству Москвы, что если власть не будет учитывать мнение москвичей в решении транспортных проблем, то коллегиальный общественный орган оставляет за собой право выступить организатором активных действий.
     Участники конференции считают необходимым: 
        -  увольнение М.Ш. Хуснуллина с должности заместителя Мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства, А.Ю. Бочкарева -
руководителя Департамента строительства города Москвы за допущенные ошибки в определении стратегии решении транспортной проблемы, строительстве дорог, а также игнорирование мнений москвичей;
- прекращение реализации государственной Программе города Москвы
«Развитие транспортной системы на 2012-2016 гг.», как непроработанной, не обеспеченной исследовательскими материалами и расчётами, не решающей проблемы «пробок», ухудшающей условия проживания в городе и уничтожающей природные комплексы;
     -  предложить Президенту РФ, Правительству Москвы и Московской области приостановить реализацию проекта расширения Москвы и разработать новый план, позволяющий минимизировать негативные последствия принятого бывшим Президентом РФ Д.А. Медведевым необдуманного и непросчитанного решения, отвлекающего ресурсы от решения транспортных проблем Москвы;
- предложить Правительству РФ принять стратегическое решение о
выделении софинансирования регионам ЦФО, которые будут осуществлять строительство и реконструкцию региональных и местных дорог с целью организации транзитного трафика в обход Москвы;
    - рекомендовать Правительству РФ принять решение, по примеру с игорным бизнесом, и вывести за пределы города Москвы таможенные терминалы, принимающие грузы, Правительству Москвы - вывести  оптовые рынки и автосалоны, реализующие товары со своих площадок; торговые центры, расположенные непосредственно на автомагистралях города и не имеющих разгонно-тормозных полос и гостевых парковок в необходимом количестве;
- предложить Правительству Москвы произвести перераспледеление
средств города, направленные на реализацию недостаточно обоснованных транспортных и градостроительных решений в социальную сферу - на строительство и ремонт жилья;
     -    рекомендовать Правительству Москвы до начала проектирования какого-то ни было объекта капитального строительства на стадии замысла проводить всесторонне обсуждение с жителями прилегающих территорий;
      - рекомендовать Правительству Москвы ввести моратории на снос гаражей всех типов по примеру города федерального подчинения  Санкт-Петербурга во исполнение конституционного принципа единства правового и экономического пространства Российской Федерации (ст. 8 Конституции РФ);
      -  считать необходимым создание при Мэре Москвы  единого межведомственного органа для совместного рассмотрения вопросов городского строительства, развития транспортной инфраструктуры, организации дорожного движения с участием общественных организаций, экспертного сообщества и обязательным проведением открытых общественных слушаний.
       - рекомендовать Московской городской Думе принять выдвинутую участниками конференции гражданскую законодательную инициативу по изменению Градостроительного Кодекса города Москвы в целях совершенствования публичных слушаний, а также  ввести административно-финансовую ответственность должностных лиц за фальсификацию процедуры проведения и результатов общественных слушаний по проектам городского строительства, реконструкции объектов дорожно-транспортной инфраструктуры, развития городских территорий.
       -  рекомендовать городским заказчикам и проектным организациям при проектировании новых городских объектов считать приоритетным решение вопросов их транспортной обеспеченности, расширения прилегающей улично-дорожной сети, обеспечения парковочным пространством. Пересмотреть в сторону увеличения городские нормы обеспечения парковочным пространством жилых и общественных зданий;
       -  рекомендовать Правительству Москвы в связи с ростом государственного долга города Москвы при увеличении финансирования проектов развития городского общественного транспорта и улично-дорожной сети не перекладывать бремя затрат на московских автовладельцев и жителей Москвы. Не допускать необоснованного ужесточения и увеличения размера штрафов, тарифов, налогов и сборов, принудительной оплаты навязанных или не предоставленных государственных услуг.
    






















 
Архив  >
Фотографии